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京沪高铁再次提速，最快仅需4小时18分。

一、京沪高铁再提速，具体变在哪儿了？

2026年1月26日零时起，全国铁路实行新一轮列车运行图。按国内铁路集团披露的数据，新图实施后，全国铁路日常开行旅客列车达到12130列，比之前增加552列，创历史新高。

在这次调图中，最引人注目的就是京沪高铁了。高铁标杆车车次重新编排，G1～G99基本全部被京沪高铁承包，象征着在全国高铁网中的主干地位。运行时间也被再次压缩、停站也更加优化，新图下，北京–上海之间的标杆车G25次，中途指停南京南站，全程运行时间约4小时18分，成为目前京沪间运行时间最短的列车之一。

新图对京沪高铁新增了18列G字头动车组，并且进一步缩短追踪间隔，提高高峰时段运输能力。按8辆、17辆不同编组满员测算，单日理论运能可新增约一万到两万余名旅客，为商务、探亲和旅游提供更大空间。

别忘了京沪高铁本身的底子就很强，全长约1318公里，设计时速350公里/小时，北京南–上海虹桥之间的全程高铁通道，是世界上客流量最大、技术标准最高的高铁之一。2011年6月30日开通运营，开通三年就整体实现盈利，被称为全球首条真正意义上盈利的高铁干线。

这次所谓再提速，其实不只是表定时刻更好看了，而是列车开得更多、平均速度更高、停站更合理、运输能力和效率同时提升的一次综合升级。

二、京沪高铁再提速的意义？

京沪高铁一头是首都圈、京津冀城市群，一头是长三角世界级城市群，这是国内产业密度最高、金融与创新资源最集中的两大核心区域。

当北京–上海可以稳定在4小时多一点的高铁距离时，意味着商务人士可以早上北京开会，下午上海谈项目，晚上再坐车回去，不用依赖航班，团队协作的成本大幅降低，跨城办公会成为常态，咱们普通人想要周末早上在外滩喝咖啡，晚上在三里屯吃饭也就是一张高铁票的事。

国内高铁到2025年底运营里程已经超过5万公里，占全球高铁总里程的绝大部分，而且还在持续延伸。京沪高铁在其中的角色更像一条大动脉，对铁路集团来说，这条线本身就是极少数长期盈利的高铁之一，再提速、再扩容，就是在进一步放大优质资产的收益率。

对实体经济来说，制造业、现代服务业高度集中的京津冀和长三角，通过高铁进行高频商务往来、供应链协同和人才流动，交通基础设施可以直接转化为产业协同效率。对整体交通体系来说，高铁提速、加密后，对北京–上海航线构成持续竞争压力，有助于挤出不必要的溢价票价，让整个通道的出行成本更合理。

所以，京沪高铁每快一分，每多一列车，受益的不只是铁路，而是整个国内最两大核心区域的人流与资金流。

三、未来绿皮车会不会消失？

高铁这么快、这么密，将来会不会把绿皮火车都挤没了？

从现实和政策上看， 非常明确：不会，而且不应该。

在最新这轮调图中，确实有部分普速列车，包括部分绿皮车被优化、压缩，甚至有媒体统计普速列车减少了70多列，部分线路被动车组替代。

但绿皮火车仍然承担着高铁完全替代不了的几种角色。首先就是兜底的公益交通，绿皮车票价便宜得多，很多是跨省长途线路，对收入不高的务工人员、学生、老年人来说，是最可负担的出行方式。

绿皮车组成了我国细密的交通网络，许多地形复杂、人口相对较少的地区，高铁成本高、客流不足，不适合铺高铁线，但既有普铁可以通过少量投资持续运营，把县城、小镇甚至乡村和全国网络连起来。

把京沪高铁的提速和绿皮车的保留放在一起看，会发现两者逻辑完全不同，但又是同一个系统里不可或缺的两半。

高铁解决的是快的人怎么更快，服务时间价值高、支付能力强的商务与城市人群，可以带动区域一体化、产业升级和要素流动。而绿皮解决的是所有人都能走得起，代表的是交通公平与基本出行权，对偏远地区、小城镇和弱势群体的兜底保障。

在这样的分工下，京沪高铁再提速，是在主干道上加速社会经济运行效率，而绿皮火车继续保留，是确保每一条支路、每一个人都不会被落下。

结尾

京沪高铁的再提速，意味着北京–上海两大城市群的时间距离被进一步压缩，国家铁路资产的效率和回报率继续提升，整个高铁网络从有到优的转型正在加速....

但这并不是一个谁取代谁的故事，在同一张铁路线网里，一部分列车跑得更快，一部分列车跑得更远、一部分列车跑得更慢、更便宜。

我们的铁路网络既要有时速350公里的复兴号，也要有能停在小站、等得起的绿皮车，国内的铁路，既有速度，也有温度。